这就是说，不管是现在还是将来，汽车都成了国家财政的一只会下金蛋的鸡。约翰·阿尔布莱赫特教授指出：“这样，如果要对与汽车有关的税收进行根本变革，比如不再按照定额收取汽车行驶税，而是按照行驶公里数来收取的话，那就非常可能对国家财政造成损害。”如果政府决定要采取强力措施以应对由于汽车的大量使用造成的环境和交通问题的话，那么来自与汽车有关的税收可能减少一半。

这样的政策可以三个方面作为支撑：燃油零售价格的继续上涨、根据行驶里程对汽车征税以及着手解决道路拥堵问题。举例来说，一辆每百公里耗油在40升左右的重型卡车如果遇到拥堵，则其油耗将翻番。

政府在汽车行驶税和增值税方面的收入最终可能减少30亿欧元。约翰·阿尔布莱赫特教授说：“如果国家不着手节约开支的话，它将不得不寻找新的收入来源，比如就业方面的税收。”

如果要在汽车相关税收改革和集中力量解决道路拥堵问题两个出路之间作出选择的话，似乎还是后者在经济上更有效益，对于国家财政造成的不利影响也最少。

堵车既浪费了时间，也危害了环境。减少拥堵首先就意味着节约了燃油，这随之也会减少政府的税收收入，但从中期来说，减少拥堵意味着利用汽车出行的吸引力会再次增加，从而新车的销量将保持较高的水平。

如果政府决定采取根据行驶公里数来征税的措施，那么人们就有理由担心财政收入会显著下降。约翰·阿尔布莱赫特教授指出：“在日本的情况就是这样。新车的销售量明显下降，人口出现老龄化，而年轻的一代广泛采用被公认为十分高效的公共交通。”

如果是这样，那政府就只能希望各个家庭在燃油消费方面节约的开支能够转而用于其他方面，比如购买生活用品。但研究者也有这样的担心：如果这些措施最后引发了消费水平的全面下降，那么政府要实现收支平衡就会面临重大挑战——除非它本身也改变消费模式，厉行节约。